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入世20年,哪些城市是大贏家?

每日經濟新聞 2022-02-09 23:27:59

草蛇灰線,伏脈千里。星移斗轉之間,被視為經濟發展三駕馬車之一的外貿,伴隨城市變化而發生劇烈變動。

每經記者 楊棄非    每經編輯 劉艷美

圖片來源:攝圖網_500277153

2001年,中國正式加入世界貿易組織(WTO)。到去年,剛好滿20年。

20年間,中國貨物貿易從世界第6位上升到第1位,成為全球第一制造業大國和名副其實的“世界工廠”,在全球產業鏈中具有舉足輕重的作用。

與此相伴的是,中國城市外貿規模迅速擴大:去年,寧波、廣州兩市進出口攜手突破萬億,加上此前的上海、深圳、北京、蘇州和東莞,全國共有7座城市邁入外貿萬億級城市行列。

過去一年,全國外貿實現超預期增長,萬億級城市外貿也表現出強勁的回溫勢頭,濟南、泉州、福州、青島和北京分別以40.1%、32.7%、32.6%、32.4%和30.6%的增速位列前五。而縱觀過去20年,鄭州外貿實現92.3倍(以美元計)的增長,成為“入世”最大受益者,緊隨其后的重慶、成都兩座西部“雙子星”,外貿規模也分別實現67.6、67.3倍的強勁增長。

若將時鐘撥回20年前,則是另一番情景:當時,深圳占據外貿“頭把交椅”,等待其的將是與上海反復超越和碰撞;外貿排名前十位城市中,全無內陸城市的身影,成都、重慶和鄭州剛積累起微弱的外貿基礎,在一眾城市末位等待機遇。

草蛇灰線,伏脈千里。星移斗轉之間,被視為經濟發展三駕馬車之一的外貿,伴隨城市變化而發生劇烈變動。

交鋒

外貿變局,自入世便開始萌動。

最先遭遇“挑戰”的是傳統外貿大省廣東。2004年,新華社一則消息刺痛廣東方面的神經:當年一季度,珠三角外貿進出口總值為692億美元,而同期長三角達到830.3億美元,長三角外貿總值“首超”珠三角。有媒體引用權威人士分析稱,雖然兩地在外貿進出口方面各有競爭優勢,但珠三角在今后的發展中將面臨更大挑戰。

珠三角城市外貿表現接連迎來位次“松動”。

早在2003年,蘇州率先實現對東莞的反超,將其擠下第四位的寶座,從此劃定“上深北蘇”外貿四強格局。2004年,上海超過深圳、無錫超過佛山;2005年,南京進一步超過佛山,自此佛山再無緣“前十”。直到去年,被超越的珠三角城市最終未能實現反超。

這其中,上海與深圳兩座頭部城市的“交鋒”尤為引人注目。過去20年間,兩座城市你追我趕,輪流坐鎮“外貿第一城”的位置。盡管出口規模深圳已連續29年排名第一,但在進出口總額上,上海自2015年起已連續7年位居首位。

造成兩大區域發展差距的原因,是多方面的。

當時有一種觀點認為,盡管從部分維度上看,廣東乘改革開放先機,率先享受了外貿增長的紅利,但隨著改革開放深入推進,有著良好地理、產業、技術、人才優勢的長三角地區極易快馬趕上。一個突出例子是,當時,珠三角曾涌現出一波面向長三角的企業遷移潮,人才集聚性和消費市場的規模,均被認為是長三角吸引力所在。

更直接的原因來自兩地外貿的內在差異。時任國家發改委外經貿研究所所長張燕生曾分析,珠三角的發展模式是建立在與港澳、東南亞地區緊密聯系的外向型經濟模式上,直接參與國際產業鏈的循環;而長三角的經濟發展模式則是開放型的經濟模式,既與亞歐及其他國際市場緊密聯系,又與國內市場緊密聯系,既滿足內需,也滿足外需。

換句話說,比起珠三角高度依賴“外源型經濟”,長三角更能做到“內源型經濟”和“外源型經濟”的平衡。中山大學嶺南經濟學院教授林江曾分析,長三角此種模式,甚至可以做到先內銷再出口,本土品牌有在國內的試錯窗口,出口也不至于依賴于某個國家、有更大的靈活性。

早在2010年,有媒體就兩地外貿差距擴大進行調研時,專家的共識就是,珠三角仍然需要在內源經濟上深度挖掘,“內外兼修”才有可能突破現有瓶頸?!半p循環”戰略格局下,這種趨勢將更為明顯。

趕超

而在廣大的中西部內陸地區,20年間,外貿“洼地”乘勝長驅、成為引領者的故事也不少見。

2010年前后,有3座城市的表現格外引人注目:2008年,成都率先發力超過武漢,重慶于2011年緊隨其后;而后,兩座城市一路“過關斬將”,分別從2001年第19、20名上升至2021年第10名、11名。2012年,一度走勢平穩的鄭州陡然上升,超過武漢,并呈現出向更高位次“探身”的姿態。

而若比較各萬億城市20年的發展軌跡,增長的“佼佼者”幾乎都來自內陸。與2001年相比,鄭州去年進出口總額增長92.3倍,重慶、成都則分別為66.6倍、66.3倍,分別居于前三位。此外,同屬內陸城市的西安和長沙,也分別以增長40.1、26.1倍緊隨其后。

高增速一方面來自低起點,但同樣不可忽視的是,內陸城市正在突破“內陸”區位的限制,逐漸與沿海城市站在同一個水平線上。

2018年,日本法政大學教授、西南交通大學客座教授李瑞雪提出一個全新的概念,引發廣泛討論。他分析指出,內陸城市終于跟沿海地區一樣,“站在了自由貿易和全球產業分工協作的前沿,而不僅僅是掩在后者的影子里”。他將這一現象總結為“內陸城市的沿?;?,并認為內陸城市將可能自此縮小與沿海城市的差距。

支撐其觀點的是當時在成都、重慶、武漢、鄭州、西安等多個內陸城市開行的中歐班列。依靠中歐班列,內陸城市紛紛搭建起中國前所未有的“國際鐵路港”——與傳統的火車站不同,各國際鐵路港不僅爭取港口的國際和國內代碼,以作為國際運單上的到發港,而且圍繞鐵路港,各地還規劃建設了包括保稅物流中心或綜保區在內的物流園區。

一切與海港幾乎如出一轍。

去年,“無中生有”的鐵路港不僅成為疫情下逆勢大漲的貨運渠道,而且在各地進出口當中已占據重要席位。以中歐班列(成渝)為例,去年開行量超過4800列,開行線路可通往歐洲超百個城市。自開行至今,實現進口貿易額超過7000億元。

圖片來源:攝圖網_500560396

內陸城市以交通破局的情形同樣出現在航空領域。根據民航局發布的數據,2020年,在貨郵吞吐量前十的機場中,鄭州、成都、重慶、西安等內陸城市均榜上有名。去年,鄭州機場年貨郵吞吐量首次突破70萬噸,連續兩年位居全國第6位;其中 ,國際及地區貨郵吞吐量突破54萬噸,連續5年位居全國第5位,僅次于四大一線城市。

變化

城市外貿位次變化仍在繼續。

去年,2020年受疫情影響被成都、重慶超過的青島,再次回歸前十位行列;與之類似的南通,在被反超一年后超過武漢;更引人注目的則是杭州,在2006年被無錫超過之后,時隔15年之久再次實現反超。

不過,進入2022年,全國外貿形勢不容樂觀。商務部對外貿易司司長李興乾此前表示,疊加近期疫情反復、全球系統性風險上升、國際供應鏈加速重構以及全球供應鏈紊亂等問題,“今年外貿形勢十分嚴峻,穩增長的困難和壓力前所未有”。對于各個城市而言,如何應對?

去年年底,香港中文大學(深圳)全球與當代中國高等研究院院長鄭永年在公開場合談到,“我們入世以后,實現了經濟學家們一直在說的我們的勞動力‘紅利’,即我們發展出了很多勞動密集型產業。但是,我們并沒有逐步地升級為資本密集型和技術密集型?!?/p>

著眼于下一階段的開放,中國國際經濟交流中心研究員李志鴻、梅冠群不久前也撰文指出,要積極維護完備產業鏈、供應鏈體系,進一步培育高水平先進制造業基地和優勢產業集群,持續增強經濟的內生循環和抗風險能力。

當前,不少城市已開始轉向,發出制造業轉型升級的信號。

比如,就在不久前,外貿大市廣州在今年的政府工作報告中首提“制造業立市”;以數字經濟聞名的杭州,則提出“建設具有全球影響力的先進制造業強市”目標。2021年,杭州規上工業增加值首破4000億元,同比增長10.6%,達到“近十年來最好水平”。

圖片來源:攝圖網_501755368

此前在分析深圳外貿形勢時,中國(深圳)綜合開發研究院區域發展規劃研究所副所長王振認為,全球集成電路產能收縮、供應不足仍構成明顯的影響,接下來進行外貿結構優化升級時,“通過長期性、系統性在集成電路行業拓展深圳產業競爭力,從而進行獵捕將是一個重要工作,也可能是深圳發揮外貿新優勢的重要動力”。

從某種意義上來說,制造業適應變化的能力,是提升外貿韌性的重要保障;也是在不斷變化的內外部環境中,提升城市競爭力的關鍵。

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